IT Industrija
🔥 Najčitanije
🔥 Najčitanije
Kada je krajem prošle godine MIT Tech review objavio priču o samovozećim kamionima koje jedna australijska kompanija koristi u svojim rudnicima, na prvi pogled je delovalo neobično da jedna tradicionalna industrija poput rudarske bude među prvima koje će usvojiti inovativnu tehnologiju autonomnih vozila. Na drugi pogled je delovalo sasvim logično — na privatnim putevima rudnika nema drugih vozila ili pešaka kojima bi se mogla naneti šteta, a kako su autonomna vozila po pravilu jeftinija i sigurnija, odluka deluje optimalno.
Ipak, izvesno je da ova tehnologija neće još dugo ostati u okvirima rudarske industrije i da ćemo uskoro moći da očekujemo samovozeće kamione i na regularnim putevima. Time se jedno od najrasprostranjenijih zanimanja, vožnja kamiona, našlo pred ozbiljnom pretnjom da bude potpuno automatizovano.
Zašto je vožnja kamiona toliko zastupljeno zanimanje?
Vožnja kamiona nikako ne važi za lak posao pre svega zbog toga što vozači veći deo godine provode na putu spavajući uglavnom u svom kamionu. Bilo je mnogo kontroverzi u vezi sa nehumanim uslovima u kojima kamiondžije obavljaju svoj posao, a jedna od najskorijih se odnosila na vozače koji rade za IKEU.
Uprkos tome, vozač kamiona je ubedljivo najzastupljenije zanimanje u SAD-u i jedno od najtraženijih zanimanja u Evropi. U Americi trenutno ima 3,5 miliona profesionalnih kamiondžija i još 5,2 miliona ljudi koji nisu vozači, ali su zaposleni u industriji kamionskog transporta. Ako se na te brojke dodaju i članovi porodica tih ljudi kao i druge industrije poput ugostiteljske i hotelijerske koje su usko povezane sa kamionskom, jasno je da je u pitanju ogroman broj onih koji direktno zavise od ovog zanimanja.
Razlog ove popularnosti leži pre svega u dobroj zaradi, koja čini da vožnja kamiona bude možda i poslednje blue collar zanimanje za koje se dobija white collar plata. Kamiondžijama nije potrebno posebno obrazovanje, a prihodi odgovaraju onim u stabilnoj srednjoj klasi.
Tako je iz ugla društvene stabilnosti, dolazak samovozećih kamiona u značajnoj meri problematičniji nego što je slučaj sa samovozećim kolima, posebno uzevši u obzir predviđanja da će samovozeći kamioni verovatno zaživeti pre autonomnih kola.
Samovozeći kamioni vs samovozeća kola
Samovozeći automobili su vruća tema već duže vreme, a veliki broj tech giganata, ali i konvencionalnih automobilskih kompanija poput Mercedesa, Forda i General Motorsa, uključilo se u trku za kreiranje svojih samovozećih kola. Ipak, čak i kada tehnologija pojuri tako brzo da se prvi prototipi ovih vozila već uveliko testiraju, postoje brojne prepreke koje će kočiti izlazak samovozećih kola na regularne puteve. Pre svega, to su regulacije kao i infrastruktura koju je zahtevno prilagoditi autonomnim vozilima.
Isto se ne može reći i za kamione bez vozača. Prepreke koje stoje na putu masovnom prodoru samovozećih kola mnogo su manje kada su u pitanju kamioni.
Za početak, nije potrebno da samovozeći kamioni saobraćaju na gradskim putevima već se mogu ograničiti na auto-puteve, što bi sa infrastrukturne strane mnogo olakšalo prelaz sa regularnih na autonomna vozila. U slučaju samovozećih kola, sličan prelaz bi bio dosta teži, jer se očekuje da automobili saobraćaju i unutar gradova, ne samo između njih. Samim tim je i regulisanje samovozećih kamiona manje izazovno.
Još jedna opcija jeste konvoj kamiona gde samo jedan (prvi) ima vozača dok se iza njega kreću oni autonomni — što se već može videti na nekim evropskim i američkim autoputevima.
Drugi faktor koji će verovatno uticati na to da samovozeći kamioni zažive pre kola, jeste to što iza transportnog sektora skoro u potpunosti stoji korporativni sektor. Kompanije i korporacije koje imaju potrebe za transportnim uslugama bi automatizacijom tih usluga uštedele ogroman novac. Zato je veća verovatnoća da će ovi akteri pogurati brže donošenje regulativa u ovoj oblasti i prevazilaženje tehničkih prepreka koje im stoje na putu. Pored toga, ukoliko se pokaže da samovozeći kamioni eliminišu greške koje prave vozači, čime je verovatnoća za saobraćajne nesreće smanjena, izvesno je da će dobiti i podršku osiguravajućih kuća.
Ipak, teret dokazivanja je na strani tehnologije, stoga kompanije koje testiraju autonomne kamione moraju da pokažu da su senzori i kod zaista sposobni da nadmaše godine iskustva i obuke profesionalnih vozača kamiona (ovaj faktor nije toliko izražen kod samovozećih kola iz razloga što automobile ne moraju da voze profesionalni vozači).
Ulazak Ubera i Google-a na tržište kamionskog transporta
Za razliku od većine tech giganata, Uber nije zadržao fokus isključivo na samovozećim kolima. Prošlogodišnjom akvizicijom lidera u proizvodnji opreme za samovozeće kamione, kompanije Otto, Uber je ušao na tržište 7x veće od taksi prevoza.
Otto se ne bavi proizvodnjom samovozećih kamiona, već ubacivanjem tehnologije za autonomna vozila u kamione koji su već na putevima, što je u skladu sa strategijom Ubera koji ne želi da postane proizvođač automobila, već da sarađuje sa kompanijama koje su već prisutne u toj industriji.
Prošlog oktobra je kamion opremljen Ottovom samovozećom tehnologijom isporučio 2000 sanduka Budweisera rutom od 200 kilometara kroz američku državu Kolorado, a vozač je sedeo u kabini za spavanje sve vreme dok je kamion bio na autoputu.
Google, tačnije njegovo odeljenje za samovozeća kola, Waymo, je u januaru ove godine takođe počeo sa testiranjem svog polu-autonomnog kamiona.
Ulazak velikih tech kompanija na tržište samovozećih kamiona govori u prilog pretpostavci da je ova tehnologija tu da ostane.
Ali Google i Uber nisu jedini koji ostvaruju ozbiljan pomak u automatizaciji kamionskog transporta. Švedski startap Einride, razvio je prototip električnog samovozećeg kamiona koji je potpuno autonoman i ne poseduje čak ni kabinu za vozača. Do 2020. će biti testiran na svojoj prvoj ruti od Geteborga do Helsingborga, a ako sve prođe kako treba najavili su prvu međunarodnu vožnju za svoj T-Pod. I američki startap, Starsky Robotics, već testira svoje samovozeće kamione na autoputevima Floride. Njihova tehnologija nije u potpunosti eliminisala vozače, samo ih je iz kamiona premestila u kancelarije, odakle pomoću tehnologije za daljinsko upravljanje i dalje mogu da budu ,,za volanom”.
Uprkos brojnim inicijativama, većina predviđanja tvrdi da potpuna automatizacija nije nešto što možemo da očekujemo još barem deceniju ili dve. Ipak, uzevši u obzir rasprostranjenost ovog zanimanja i broj ljudi koji od njega zavise, kao i visinu zarade, već sada moramo da razmišljamo o efektima koje će dolazak samovozećih kamiona imati po društvo.
Jedno je izvesno — bezbedniji putevi i velike uštede
Samo u Americi godišnje strada više od 4000 ljudi u saobraćajnim nesrećama koje uključuju kamione, a preko 100.000 ljudi zadobije teške telesne povrede. U više od 90% slučajeva je za ovu statistiku barem delimično odgovoran vozač. Još uvek ne možemo da znamo u kojoj će meri uvođenje autonomnih vozila smanjiti broj saobraćajnih nesreća, ali je sigurno da će broj grešaka koje prave vozači biti smanjen.
Još jedna dobra strana automatizacije su svakako i velike uštede, ne samo na platama vozača već i u potrošnji goriva. Zbog veće efikasnosti, samovozeći kamioni troše 4-7% manje goriva, što se prevodi u ogromnu uštedu novca, ali i manje zagađenje životne sredine.
25.000 izgubljenih poslova mesečno
Pored svih poželjnih stvari, stižemo do onoga što zabrinjava u celoj ovoj priči. Kada jedno od najzastupljenijih zanimanja bude automatizovano, šta će se desiti sa svim tim ljudima koji ostaju bez izvora prihoda? Pritom nisu u pitanju samo kamiondžije već i čitave ekonomije malih mesta koje se oslanjaju na industriju kamionskog transporta. Neki predviđaju da nas očekuje scenario sličan izgradnji autoputeva u 20. veku kada su mnogi gradovi koje je autoput zaobišao postali tzv. gradovi duhova.
Prema poslednjem izveštaju Goldman Sachsa, očekuje se da će u trenutku kada autonomni kamioni zažive, 25.000 američkih kamiondžija mesečno ostajati bez posla. To znači 300.000 poslova manje na godišnjem nivou.
Još jedna zanimljiva statistika nam može dati širi kontekst za razumevanje razmera ovog problema.
Crvenom bojom na levoj mapi su označene države u kojima je Donald Tramp odneo pobedu. Desna mapa prikazuje najzastupljenija zanimanja u svakoj američkoj državi. Poklapanje između crvenih država i onih u kojima je vozač kamiona najrasprostranjenije zanimanje je skoro potpuno.
Oni kojima je obećano da će živeti bolje, verovatno ne znaju da njihov problem u budućnosti nisu ni globalizacija ni meksički radnici već tehnologija koja uveliko okreće naglavačke mnoge industrije (a uskoro će i njihovu).
Situacija nije jednako dramatična u Evropi, barem kada su kamiondžije u pitanju, ali svakako da postoje razlozi za brigu.
Univerzalni osnovni prihod, prekvalifikacija ili nešto treće?
Mnogo je priče o tome na koji način bi trebalo rešavati problem automatizacije jer, iako su vozači kamiona možda u ovom trenutku prvi na toj liniji, sličan scenario čeka i mnoge druge profesije.
Jedno od popularnih rešenja, tzv. univerzalni osnovni prihod čiji je najpoznatiji zagovornik Ilon Mask, predlaže određivanje fiksne novčane sume koju bi država isplaćivala svim svojim građanima, nezavisno od toga da li su zaposleni i koliko zarađuju. Taj poduhvat bi bio finansiran oporezivanjem novostvorenog profita koji će nastati kada poslodavci više ne budu morali da izdaju plate, jer će većinu poslova (mnogo efikasnije) obavljati roboti ili veštačka inteligencija.
Takođe, statistike pokazuju da je u svakom novom talasu industrijalizacije, tehnologija stvarala više novih zanimanja nego što je ukinula starih. U tom slučaju je potrebno pripremiti one koji ostaju bez posla za nove stvari koje bi mogli da rade u svetu gde njihov stari posao sada obavljaju mašine.