Zašto i kako smo konje zamenili automobilima?

Priča o nastanku i prihvatanju automobila može mnogo toga da nas nauči o prihvatanju promena, tehnološkom progresu i ljudskom razmišljanju.

Vekovima, konji su bili osnovni način prevoza širom sveta. Skoro da nije postojala kompanija ili pojedinac koji se nisu oslanjali na konje, a dokaz za to su i transportni termini (parni voz – gvozdeni konj, bicikl – konj za siromašne, trolejbus – kočija bez konja, i za kraj, ono što i danas koristimo za opis performansi – konjska snaga). U tim okolnostima, industrije povezane sa konjima prihodovale su u milijardama i zapošljavale milione ljudi. Izum kočije značajno je doprineo prihvatanju konja u transportu jer je lakše bilo upravljati kočijom nego jahati konja, mogla se povoljno nabaviti (25-50$, što je danas oko 500€). U gradovima, konji su vukli vagone železnicom i tako prevozili nižu klasu. Viša srednja klasa i farmeri prevozili su se kočijama, dok su bogati koristili posebne luksuzne kočije sa četiri točka.

Napredak civilizacije stavio probleme u prvi plan

Iako su konji značajno doprineli razvoju ekonomije i poboljšali život u gradovima, sa sobom su doneli i probleme koji su uz rast kočija u upotrebi postali nepremostivi.

Krajem 19. veka samo u Njujorku je bilo 200.000 konja, od kojih je svaki proizvodio skoro 20 kilograma izmeta. Od te količine bi se za godinu dana mogao napraviti toranj od 50 metara.

Konji su bili i zahtevni za održavanje — gradski konj tokom jedne godine pojede 1,4 tone ovasa i 2,4 tone sena, što je proizvod dva hektara zemlje, koja bi se mogla upotrebiti da nahrani šestoro do osmoro ljudi. Takođe, dok su početkom 19. veka za konjski izmet, koji je odlično đubrivo, farmeri plaćali dobru cenu, već krajem istog veka su vlasnici štala morali da plaćaju njegovo odnošenje.

Još jedan veliki problem bila je i smrtnost konja i ostavljanje njihovih leševa po gradu. Uzroci su bili višestruki — ubijanje konja od strane vlasnika (jer nisu više mogli da se izlažu troškovima), prirodna smrt, ili smrt kao posledica pada. Konj koji je vukao uličnu kočiju živeo je u proseku svega dve godine.

U to vreme, leševi su mogli da ostanu i danima na ulici, a osim što su tako stvarane gužve i zastoji u transportu, zajedno sa izmetom ovo je stvaralo još jedan problem — širenje zaraza i bolesti preko muva koje su se okupljale oko njih.

Konji su takođe bili neposredan uzročnik smrti. Iako je zbog malih brzina to teško zamisliti, konji su bili smrtonosniji od svojih modernih naslednika. U Njujorku je 1900. godine smrt u saobraćajnim nesrećama po glavi stanovnika bila 75% viša nego danas, dok je u Čikagu danas sedam puta niža stopa smrtnosti po automobilu u odnosu na onu po konju 1916. godine.

Razlozi za ovo leže u nemogućnosti kontrole konja. Kada bi se uplašili dolazilo je do stampeda i udaraca, a kočije koje su vukli nisu bile obezbeđene protiv povreda.

Problemi koji idu uz konje nisu ništa novo — čak je i Julije Cezar u antičkom Rimu uveo sate tokom kojih nisu smele da idu kačije kako bi se smanjila prljavština, buka i nesreće. Međutim, promene tokom 19. veka značajno su povećale ovaj problem. Broj stanovnika u gradovima je značajno porastao, a kako su najveći deo svoje garderobe, hrane i drugih roba dobavljali baš zahvaljujući konjima, porastao je i broj ovih životinja po čoveku. Železnice kao moguća alternativa, ironično su postale vlasnici najvećeg broja konja, jer se ništa nije moglo utovariti i istovariti bez kočija.

Kako autori Frikonomije kažu, “svet je dostigao tačku u kojoj njegovi najveći gradovi nisu mogli da prežive bez konja, ali ni sa njima”.

Protivljenje automobilima

Ali to nije značilo da su građani i privrednici raširenih ruku dočekali automobile — ova velika industrija nije se tako lako predala.

Iako su motori sa unutrašnjim sagorevanjem po brzini bili konkurentni konjima, postojali su problemi.

Oponenti automobila ubrzo su “udaranje” i “prskanje” koje su proizvodili motori nazvali “chugg and puff” i upozoravali javnost na zdravstvene opasnosti benzina, što nije bilo previše teško za poverovati s obzirom na to da se on ranije koristio samo za čišćenje i uklanjanje vaški.

Članak iz 1924. godine

Pobornici konja su kreirali kulturu straha, koja je uticala na zakonodavstvo. Tako je u početku automobilima bilo zabranjeno da idu istim putevima kao i konji, a u Severnoj Karolini vlasnik automobila morao je prilikom susreta sa konjem da „razmontira automobil” kako se životinja ne bi uplašila. Strah za bezbednost doveo je do toga i da su automobili u Sinsanatiju morali da se modifikuju tako da ne mogu da idu brže od 40 kilometara na čas.

Sve u svemu — automobili su predstavljani kao velika opasnost za bezbednost ljudi, a posebno dece, pa je u takvom okruženju sva odgovornost za nesreće bila isključivo na vozačima, što je takođe dovelo do sporijeg prihvatanja četvorotočkaša.

Crtež iz 1909. sa idejom da prikaže bahate bogataše koji su kolima povređivali ljude i izvlačili se bez posledica.

Kako se preokrenula situacija?

Prosečni građanin nije nikako mogao da zamisli transport u kolima. Kako Kristofer Vels, autor knjige Zemlja automobila, kaže, moderna ideja ulice kao arterije koja postoji pre svega da bi koristila vozilima, tadašnjim stanovnicima bila je potpuno nepoznata. Ulice su tada bile više kao parkovi korišćeni od strane uličnih kočija (mahom za prevoz ljudi), privatnih kočija, konja, auta i pešaka, a bile su i mesta okupljanja i igrališta.

Ulica u Njujorku iz 1903. godine

U gradovima, automobili su krenuli da dominiraju ubrzo nakon Fordove inovacije, oko 1920. godine, kada je veliki broj gradova zabranio konje (pre svega zbog higijene i ostavljanja mrtvih životinja na putevima). Na selu su dominirali do kraja velike depresije, 1939. godine.

Zanimljivo je da se tokom velike depresije ipak ponovo pojavio blagi rast u broju konja, pre svega zbog toga što ljudi više nisu mogli da priušte gas, pa su konje koristili za vuču standardnih automobila.

Kako je rastao broj automobila, tako su oni sve više zauzimali puteve i usporavali javni prevoz tog vremena – tramvaje na vuču. Uz dizanje taksi lokalnih vlasti i porast cene uglja, ovim prevoznicima je bilo sve teže da ostanu profitabilni. Osim toga, od kraja `30-ih do početka `50-ih godina, proizvođači automobila su finansirali kupovinu kompanija uličnih tramvaja na vuču, što je smatrano zaverom za ubijanje ove vrste prevoza iako su te kompanije i pre toga bile na ivici propasti.

Oglasi General Electrica o javnom prevozu — iz 1928. i 1940. godine

Ulaganja države i automobilske industrije

Tek tada, došlo je do prave dominacije automobila na način kojem svedočimo i danas. I tu je podrška države bila ogromna — visoka ulaganja u puteve do 1929. godine, uvođenje taksi na gas, uvođenje obaveze postojanja parkinga van ulica, itd.

Sve ovo nastalo je pod pritiskom proizvođača automobila koji su se udružili u jednu interesnu grupu. Održavali su javne informativne kampanje, učili ljude kako da bezbedno prelaze ulice i paralelno radili na normalizaciji ideje da ulice pripadaju automobilima.

Čak je i izraz „jaywalking”, korišćen početkom 20. veka da opiše ruralne posetioce koji se ne snalaze na gradskim ulicama, proizvod propagande proizvođača automobila, koji su shvatili da je najbolji način da diskredituju premisu „ulice su za pešake” taj da učine da ona ne bude kul. (Jay je starinski izraz za neiskusnu osobu.)

Crteži objavljeni u više novina iz 1928. i 1937. godine

Još jedna okolnost išla je na ruku proizvođačima automobila — nepostojanje sanitarnih čvorova i kanalizacije. Početkom 20. veka se radilo na njihovom kreiranju, što je zahtevalo bušenje ulica i građenje sistema i cevi ispod njih. Novo pravljenje ulica urađeno je sa, u to vreme, nedavno izumljenim asfaltom, koji je lakši za čišćenje, ali i pogodniji za moderna vozila.

Zvuči poznato?

Oni koji prate samovozeće automobile i razvoj situacije sigurno primećuju mnoge paralele sa ovom pričom — od nejasnih i restriktivnih regulativa, udruživanja proizvođača ovih kola, preko protivljenja industrije koja je napadnuta do nemogućnosti da zamislimo svet kada ova promena postane dominantna.

Ono što je meni svakako najzanimljivije je da neke društvene norme i mentalni modeli za koje mislimo da ne mogu da se promene, zapravo mogu i to nas je istorija mnogo puta naučila. Ali, naučili smo i da to nikada ne ide samo od sebe.

Potrebno je da postoji ozbiljan problem (u slučaju konja smrad, bezbednost, gužve, a sada smrtnost, zagađenost, vreme) i njegovo izvodljivo rešenje, velika ulaganja države i nosilaca promena, ali i poklapanja sa različitim okolnostima.

Naravno, i ovo rešenje će, kao i u slučaju sa automobilima, zasigurno napraviti nove probleme koje ćemo daljim invencijama rešavati.

***

Ako te zanima tema samovozećih automobila kao i nas, baci pogled na našu sekciju posvećenu ovoj oblasti.