IT Industrija
🔥 Najčitanije
🔥 Najčitanije
Google-ov samovozeći auto, po svemu sudeći izazvao je nesreću. U pokušaju da izbegne brdo peska udario je u autobus. U toku je procena nesreće i krivice, a naredni proces će svakako biti vrlo zanimljiv.
Ovaj događaj stavio je u fokus dva vrlo važna pitanja — zakonsku regulativu i moralne odluke veštačke inteligencije za volanom (da li udariti dva pešaka ili auto koji nam ide u susret).
Google-ov auto je i ranije bio u nesrećama (čak 14 puta), ali ni jednom nije bio odgovoran za njih. U ovoj nesreći nije bilo povređenih (brzina je bila svega 3km/h), a Google je delimično preuzeo krivicu, istakavši da je “auto pretpostavio da će autobus usporiti kako bi dozvolio auto da se izvuče”.
Kako je u svetu?
Ženevska konvencija o putnom saobraćaju iz 1947. godine je dokument kojim se povinuje najveći broj država i po trenutnoj definiciji ne dozvoljava autonomnu vožnju. Među pravilima nalazi se i to da svako vozilo ili kombinacija istih mora da ima vozača “koji je sve vreme prisutan… i u stanju da kontroliše”.
Bečka konvencija, koju je ratifikovalo 78 zemalja sveta zahteva da svako vozilo ima vozača (član 8) i da on mora u svakom trenutku da bude u poziciji da obavlja sve manevre koje vožnja zahteva. Pretprošle godine članu 8 dodat je paragraf koji dozvoljava napredne pomoćne sisteme (poput kontrole brzine).
Većina zakona širom sveta, pa i naš, obavezuje da vozilom upravlja samo osoba koja poseduje odgovarajući dokument (vozačku dozvolu). Retko koji zakon ulazi u objašnjenje šta znači upravljati vozilom (čast izuzecima — u njujorškom je definisano da vozač sve vreme mora da ima ruke na volanu), pa nije definisano koje sve komande mora vozač da ima da bi upravljao, što zavisi od napretka tehnologije.
Automatizacija vožnje dolazi u 4 faze.
Prva se odnosi na pomoć u vožnji (asistent za parkiranje, tempomat) i nju većina novih kola već ima.
Drugi stepen je delimična automatizacija (asistent za gužve) u kojoj smo trenutno.
Treći stepen je onaj koji je za sada predviđen kalifornijskim zakonom — vozilo samo preuzima najveći deo aktivnosti, ali čovek mora biti prisutan da preuzme kontrolu u bilo kom trenutku.
Poslednja faza je puna automatizacija bez mogućnosti da čovek sam upravlja — to je vozilo koje je Google napravio.
Ujedinjene nacije već 50 godina stoje iza Svetskog foruma za harmonizaciju regulative vozila, a neformalna radna grupa unutar nje koja se bavila tkzv. inteligentnim transportnim sistemima nedavno je preimenovana u grupu za ITS/automatizovanu vožnju koja bi trebalo da utiče na kreiranje zakona u ovom segmentu.
U SAD vozilom može da upravlja kompjuter, ali čovek mora da ga “drži za ruku”
Donedavno automatizovana vožnja nije bila ni definisana zakonom i regulatori se njome bave tek proteklih nekoliko godina. Veliki pomak desio se sada, u februaru, kada je telo SAD za bezbednost vozila (NHTSA) objavilo da vozač ne mora da bude čovek, već može i veštačka inteligencija.
Međutim, ovo ne znači da su samovozeća kola legalna. Na proizvođačima je sada da dokažu da njihovi samovozeći automobili zadovoljavaju istu bezbednosne uslove kao vozila sa vozačem, što neće biti jednostavno zbog toga što testovi nisu prilagođeni autonomnim vozilima.
U Americi je zakonska situacija različita od države, do države. Svakako je više od polovine država pokrenula diskusije na tu temu i predlagala zakone koji se tiču različitih opsega autonomne vožnje. Kreću se od asistencije u vožnji kamiona, preko osnivanja grupe za istraživanje samovozećih automobila do dozvoljavanja testiranja samovozećih automobila u određenim delovima zemlje.
Testranje samovozećih automobila moguće je u 4 države i uglavnom zahteva osiguranje od nesreće (obveznica na 5 miliona dolara) i posebne tablice. Međutim, trenutno samovozeća kola mogu biti testirana samo ako u njima postoje komande koje može da preuzme čovek ukoliko je to potrebno.
U međuvremenu, Google je dizajnirao prototip samovozećeg auta koji nema volan, ni papučice i kojim u potpunosti upravlja veštačka inteligencija. Laseri, radari i senzori daju vozilu vid od 360 stepeni koji može da prepoznaje objekte sa velike udaljenosti.
Konkretno u Kaliforniji, gde Google dominantno testira svoja vozila Zakonom je zabranjena upotreba potpuno autonomnih vozila. (Dozvole za testiranje samovozećih automobila u Kaliforniji imaju i Tesla i Ford.)
Imajući na umu da je za 94% svih nesreća kriv čovek, predlog da baš on preuzme kontrolu kada je kritično ne deluje baš optimistično, ni realno. Mnogi stručnjaci tvrde da bi ova regulativa i ovaj prelazni period ka poptuno autonomnom vozilu mogao biti i najopasniji:
Ako vozači sada sanjare i rade druge zadatke dok voze, zamislite kako će to tek raditi kad auto preuzme veliki deo komponenti. Kada auto može da preuzme vožnju minutima ili satima, više od 30 godina istraživanja dokazalo je da ljudi neće tu biti prisutni. Dodatno zato što nisu morali da koriste svoje veštine vožnje onoliko često koliko je potrebno sada, te će ove veštine se pogoršati vremenom, te neće moći da preuzmu kada automatika zakaže.
Neće biti u toku. Automatizacija će zaista smanjiti broj nesreća i povreda. Ali kada do njih dođe, neminovno će biti velike sa velikim brojem vozila i visokom stopom povreda (u poređenju sa današnjim nesrećama) i postojaće javna i politička odmazda protiv povećanja automatizacije.
Odgovornost za nesreću na posmatraču
Trenutno je izvesno da bez obzira na nivo samostalnosti automobila u istom mora da postoji vozač (koji bi zapravo bio samo posmatrač), kao i komande za njega. Ovim pravni regulatori izbegavaju rešavanje jednog velikog pitanja, a to je odgovornost u slučaju da dođe do nesreće.
Trenutni pravni sistem prepoznaje 3 tipa odgovornosti — vozača, vlasnika i proizvoda. U domenu odgovornosti proizvoda to je greška u proizvodnji, dizajnu ili nedostatak instrukcija za upotrebu. U ovom domenu zakon u EU, Americi, ali i većini drugih zemalja je harmonizovan.
Ova odluka mogla bi biti i u cilju zaštite proizvođača, jer ukoliko bi se odmah u slučaju nesreća krivica svaljivala na proizvod, to bi moglo da destimuliše kreiranje ovog tipa vozila.
S druge strane, deluje da ova među-varijanta može da stimuliše ljude da ga koriste, jer su male šanse da mogu zapravo izbeći nesreću koju ne može da izbegne veštačka inteligencija kojoj je to jedini fokus.
Podaci kao još jedan zakonski izazov
Samovozeća kola uvode još jednu zakonsku dilemu. Da bi veštačka inteligencija bolje radila, proizvođaču je potrebno da ima pristup podacima iz kola — gps lokacije, distance, stanje autoobila, itd. Podaci su potrebni i da bi se utvrdila odgovornost za nesreće kada se pređe na potpunu automatizaciju.
Trenutno u većini država zadržavanje ovih podataka je nezakonito, jer se smatraju vlasništvom vlasnika vozila.
Međutim, ovaj problem može se prevazići i ukoliko se automobili ne daju u vlasništvo, već zapravo u funkciji prevoznog sredstva poput Ubera:
Zamisli budućnost u kojoj ti i većina drugih ljudi nemate kola, jer vam nisu potrebna.
Sve što uradiš kad ideš negde je da pozoveš Uber. Samovozeća kola dođu do tebe i odvezu te gde želiš. Za vožnju platiš razumne novce, a o kolima ne razmišljaš, ne osiguravaš, registruješ, servisiraš. Saobraćaj je daleko bezbedniji i brži.
Da bismo videli koliko je velika ova prilika, dobra ilustracija je količinu novca koja se godišnje potroši na automobile i automobilski prevoz — 3.312.771.200.000$ samo u SAD*.
…
Budući da nove dominantne platforme, iOS i Android, nisu neutralne, Google i Apple imaju mogućnost da svojim korisnicima nude usluge koje sami kreiraju kao podrazumevanu opciju kada zatražite vožnju od Siri ili Google Now-a.
Zakoni bi trebalo da su zasnovani na zdravoj logici i moralnim načelima, te ne iznenađuje što su još u prilagođavanju i nastanku, jer još nisu rešena važna moralna pitanja veštačke inteligencije za volanom.
Kako će automobil da izabere da li da udari pešaka ili auto koje mu ide u susret? Ili ukoliko je jedno od ovo dvoje neizbežno, alternativu da udari u zid?
Ovu temu analiziraćemo u narednom tekstu. Prijavite se na bilten ukoliko ne želite da ga propustite.