Igra prestola kompanija za iznajmljivanje vožnji — Uber, Didi Chuxing i svi ostali koji pretenduju na tron

To što taksisti u Istanbulu traže zabranu Ubera i napadaju njegove vozače je značajno. To što je zabrana Ubera u Londonu ukinuta nakon više od pola godine je vredno pisanja vesti. Ima smisla oštriti olovku i zato što je zbog novih zakona u Grčkoj Uber u aprilu prestao da posluje u glavnom gradu postojbine demokratije.

Uprkos ovim i svim ostalim dramama (od seksualnih skandala preko bezbednosnih propusta do Trevisove ostavke), Uber je sa 69,6 milijardi dolara jedan od svetskih startapa sa najvećom vrednošću.

Međutim, to ne implicira da je jedini koji cveta na ovom tržištu. Sve više kompanija okuplja sve više vozača i korisnika aplikacija i dovodi do toga da svi stupaju jedni drugima na teritorije. Zbog toga se u poslednje vreme postavlja pitanje gde se krije više kapitala. Na mestima kao što je Silicijumska dolina ili u gradovima zemalja u razvoju?

Ako ništa drugo, intuitivno je jasno da van Silicijumske doline postoji manje opcija za dolazak do investicija. Ali svi znamo da ta činjenica ne definiše kome će se korisnici okrenuti niti sprečava uspon kompanija poput Didi Chuxinga, Graba i Yandexa.

Lokalizacija

Taksisti svuda jednako žele da zadrže kontrolu nad svojom industrijom, kompanije na sve strane lobiraju ne bi li vlade koje im koče poslovanje popustile, a i jednima i drugima nedostaju zakoni (negde manje, negde više) koji bi regulisali novu vrstu transporta. Odnosno, za kompanije koje se bave iznajmljivanjem vožnji isti problemi vladaju i na razvijenim i na tržištima u razvoju.

Ono što ih čini različitim je lokalizacija.

Uber je sam za sebe primer za to jer su SAD, Evropa (najviše UK) i Meksiko verovatno njegova najjača tržišta. Drugim rečima, čini se da je za organizaciju koja je potekla sa tla SAD-a i na njemu zavladala, UK kulturološki dovoljno slična zemlja da bi i tamo razvila poslovanje, a Meksiko je kao komšija o kome znaju sve pošto svakodnevno porazgovaraju preko dvorišne ograde.

Dakle, Uber je jak na lokalu i sasvim je u skladu sa poslovnom logikom da njegov plan bude širenje (npr. ukoliko osvoji tržišta na kojima jedva da ima konkurenciju imaće dovoljno novca da zadržava monopol u SAD). Ulaskom na nova tržišta pre konkurencije Uber bi sebi obezbedio prednost jer bi u startu privukao zainteresovane vozače, a svakoj sledećoj kompaniji nametnuo da mora da ih preotme.

Jedina mana tog plana je uniformisan pristup. Slično kao što je počeo u SAD-u, Uber je namerio da nastupi i na drugim tržištima — nuđenje vožnje u luksuznim vozilima i profesionalne vozače, spuštanje cene u okviru UberX usluge i na kraju uvođenje vozača-građana. S manje ili više odstupanja.

I tu se pokazalo da je Uber pomalo slep za druge kulture i tržišta i njihove potrebe (npr. uvođenje drugih prevoznih sredstava, mogućnosti dopisivanja s vozačima, dostupnost aplikacije na više jezika, skrivanje broja telefona putnika, različiti modeli plaćanja, bolje mapirani gradovi…), kao i da je nespreman na drugačije regulacije, ali i vrste prevara (npr. u Kini vozači i hakeri na prevaru uzimaju bonuse, a ne prevoze putnike). Druga tržišta često zahtevaju dugačije poslovne modele. U zemljama u razvoju nema toliko automobila, pa je potrebno sklapati partnerstva sa rent-a-car kompanijama, praviti sopstveni vozni park ili nešto treće.

U zemljama popout Indije, koju i dalje odlikuje siromaštvo i gde malo ljudi poseduje automobile, najveći konkurent Uberu je Ola koja nudi usluge za one sa slabom internet konekcijom, više vrsta prevoza i rangova cena. A sudeći po namerama Ola-e da uđe na australijsko tržište, bitka između dve organizacije će se nastaviti i tamo.

Ipak, Ola za sada nije ni blizu opasna koliko se ispostavilo da jesu Didi Chuxing, Yandex i Grab. Pokušaji Ubera da osvoji kinesko, rusko i tržište jugoistočne Azije završili su se tako što je američki gigant nadvladan te je prepustio svoje tamošnje servise u zamenu za udeo u vlasništvu ovih giganata iz drugih delova svetova. Ispostavlja se da lokalne kompanije bolje poznaju svoje potencijalne mušterije, lakše implementiraju plaćanja koja odgovaraju korisnicima i bolje poznaju zakone i saobraćanu infrastrukturu.

Ambicije su skup hobi

Lekcija koju su svi mogli da nauče nakon spajanja Ubera sa Yandexom (2017.), Didi Chuxingom (2016.) i Grabom (2018.) jeste da je nadmetanje giganta sa lokalcima skupo za sve uključene strane. Kako je sve više ulazio u bitku sa Uberom, Yandex je svojevremeno počeo da beleži sve veće gubitke. Njegovi operativni gubici za prvi kvartal 2017. godine (kada je preuzeo Uber) bili su 20 miliona dolara.

Takođe, pretpostavlja se da je Didi izgubio bar dve milijarde dolara da bi prevladao u Kini, a za Grab se pričalo da troši 35 miliona dolara mesečno u bici sa Uberom.

Ambicija da postane svetska kompanija za iznajmljivanje vožnji i Uber je koštala mnogo. Startap je objavio da su gubitci kompanije skočili za 61 odsto samo u toku prošle godine. Odnosno, on je sposoban da osvoji i zadrži mnoga tržišta, ali mu za to treba puno novca (što u ovom trenutku može da oteža izlazak na berzu koji planiraju za sledeću godinu).

S druge strane, izuzetak koji potvrđuje pravilo da je novac ključan u borbi za dominaciju na inostranim tržištima je hongkonški HKTaxi. Ova aplikacija nalik Uberovoj je namenjena taksistima i drži 60 odsto tržišta iznajmljivanja vožnji u Hongkongu, okuplja 45.000 taksista, ima tek 20 zaposlenih i vredi 1,6 milijardi dolara. A počela je kao vrlo jednostavna aplikacija za pozivanje taksija preko poruka, nastala od ušteđevine osnivača koji su u vreme pokretanja posla živeli u istom malom stanu i preživljavali na nudlama.

Ni Uber ni Didi Chuxing nikakvim ulaganjima nisu uspeli da je pomere s trona. Šta više, Uber se pre dve godine povukao iz posla s taksistima (i nastavio da se bavi iznajmljivanjem vožnji privatnim vozilima uprkos poteškoćama), a Didi posluje na teritoriji grada u okviru Kuaidi-a, rivala s kojim se spoijo na kineskom tržištu. Ipak, HKTaxiju za sada najviše pomaže zakon koji u Hongkongu zabranjuje iznajmljivanje vožnji privatnim automobilima (usled čega su Uberovi vozači hapšeni), te sve ostale ostavlja nemoćnim osim ako nisu spremni da daju popuste i koncentrišu se samo na ovo tržište.

Problem zvani 99

Više se ne radi samo o tome da Uber pokušava da osvoji tržišta van SAD. Sada u Didi Chuxingu ima protivnika dovoljno jakog da ga izazove na tržištima gde je do sada bio neprikosoveni vladar.

Ovo rivalstvo je prešlo granice Kine i uselilo se na teritoriju Ubera kada je Didi Chuxing poljuljao njegovu dominaciju u Latinskoj Americi. Didi je najveća kompanija po broju ostvarenih vožnji, najpre zahvaljujući kineskom tržištu gde ima 450 miliona korisnika. A prošle godine je izbrojao 7,4 milijarde svojih vožnji (duplo više nego Uber).

Kao takav, prošle godine je kupio udeo u najvećem Uberovom konkurentu na području Brazila — startapu 99. Pošto je Uber odustao od njegove kupovine, Didi je iskoristio isti startap da izazove Uber van kineskog tržišta. Kompanija 99 se neko vreme koprcala u pokušaju da ne dozvoli Didi Chuxingu da prekroji aplikaciju u skladu sa svojom tehnologijom, korisnici su postajali sve nezadovljniji, komunikacija između predstavnika 99 i Didija je bila daleko od savršene, a CEO 99-ke je na kraju sišao sa funkcije. Time je najveći konkurent Ubera postao vlasnik 20 odsto brazilskog tržišta.

Za slučaj da vam 20 odsto ne zvuči kao značajan udeo, važno je imati na umu da Didi Chuxing osim što je glavni konkurent lako može da postane konkurent koji druge kompanije okuplja u jedinstven blok koji će stati nasuprot Ubera. Odnosno, Didi finansijski podržava mnoge Uberove konkurente. Samo jedan primer je Careem, glavna pretnja na Bliskom Istoku i Africi.

Osim toga, Didi se širi. Planira ulazak na meksičko tržište, gde hoće da u svoju ponudu uključi više nego Uber — bicikle, skutere i motocikle. Namera mu je da se probije i u Hongkong, što je, kao što smo pokazali veliki izazov.

Još jedna izgubljena bitka u najavi?

Iako je Trevis svojevremeno pripadnike taksi industrije nazivao šupcima, na čelu sa novim CEO-om Darom Kosrovšahijem Uber u Japanu pokušava da ponudi usluge iznajmljivanja vožnji preko taksista.  

Slično kao i u Hongkongu, i u Japanu postoji stroga zabrana prevoza putnika privatnim vozilima u zamenu za novac. Čak je i Uberov pilot projekat iz 2015. godine ugašen zbog sumnje da se vožnje naplaćuju (suprotno dogovoru da se putnici prevoze besplatno u cilju istraživanja gradske mobilnosti koje je sprovodio Univerzitet u Fukuoki).

Sada se čini da je Uber spreman na veliku promenu. Umesto targetiranja vlasnika privatnih vozila, Uber prvi put razmišlja o saradnji samo sa taksistima. Japansko taksi tržište je ogromno. Čini ga 6.300 taksi kompanija kojima Uber treba da se dodvori. Pravi izazov za Uber je da stekne poverenje sumnjičavih Japanaca koji ga doživljavaju kao kompaniju koja preko taksista želi da dođe na tržište i promeni ga iznutra (što, naravno, nije isključeno).

Za sada je u pregovorima najdalje stigao sa taksi udruženjem Daiichi Koutsu Sangyo (koje raspolaže sa 9.000 vozila), ali ni to nije blizu finalnom planu partnerstva. Kako The Information saznaje, kompanije ne mogu da se dogovore oko podele prihoda.

Japansko tržšte je naročito značajno zbog toga što uspeh na njemu može da posluži kao model koji će Uber moći da primeni i na drugim tržištima gde se bori sa regulacijama. Da ne pominjemo koliko je važno da u tome pretekne Didi Chuxing, koji sasivim očekivano pretenduje na isto tržište.

Niti koje spajaju

Koliko god razlika postoji među kompanijama za iznajmljivanje vožnji, zanimljivo je koliko su one povezane. Pored toga što pomažu ili preuzimaju manje kompanije, i Didi i Uber imaju udeo u konkurentu. Imaju čak i istog investitora — japansku SoftBanku.

Po tome što jedan takav investitor ulaže i u Uber i u Didi ali i u orgoman broj njihovih rivala ne bi se reklo da iko precizno zna gde je kapital, koji model poslovanja je najbolji i da li će jedna ili više kompanija preuzeti najveći deo tržišta. Interesovanje investitora je tek znak da su svesni potencijala čitavog tržišta iznajmljivanja vožnji.

No, svemu tome bi na kraj mogla da stanu samovozeća kola. Ali to je neka druga priča.