Još nije vreme za bacanje vozačkih dozvola — šta se dešava sa razvojem samovozećih kola?

Prve saobraćajne nesreće koje su izazvali samovozeći automobili dobile su veliku pažnju javnosti. To je podiglo buru i ponovo pokrenulo pitanja šta se dešava na polju samovozećih automobila, koliko je tehnologija napredovala i da li se naziru ikakve regulacije na ovom polju.

Sanja Vatić - 22. Jun, 2018.

Nakon što je Uberov samovozeći automobil ovog marta u Arizoni usmrtio ženu koja je prelazila ulicu gurajući bicikl sve oči su bile usmerene na ovaj startap iz Silicijumske doline, ali i celu industriju autonomnih vozila.

Američki Nacionalni savet za bezbednost saobraćaja u svom preliminarnom izveštaju je kao uzrok naveo grešku u softveru koji nije reagovao na vreme. Na to se nadovezala i činjenica da kontrolni vozač u trenutku nesreće nije gledala put već kontrolnu tablu, te ni ona nije stigla da reaguje kada je tehnologija ugrađena u Volvo XC90 prepoznala da se ispred vozila nalazi bicikl.

Modul za opažanje (perception module), kao najsloženiji deo računarskog sistema koji upravlja samovozećim automobilima, inače je zadužen da prepoznaje objekte na putu. Uz pomoć njega softver je sposoban da spazi prave prepreke (npr. čovek), kao i lažne (npr. kesa). Nagađanja u ovom slučaju govore da je sistem bio podešen tako da slabije (i nedovoljno brzo) reaguje na prepreke, što je vrlo moguće s obzirom na to da su i kamere i radar i LIDAR sistem detektovali stradalu Ilejn Herzberg. Osim toga, The Information je došao do saznanja da su usled nedostatka finansijskih sredstava ranije zapostavljena simulaciona ispitivanja Uberovih samovozećih automobila.

Kao posledica udesa usledila je zabrana daljeg testiranja u Arizoni, Uber je odlučio da pauzira s probnim vožnjama do daljnjeg, a ostali proizvođači i developeri su se zapitali da li je isto moglo da se desi i sa njihovim samovozećim kolima (Nvidia i Toyota su takođe zautavili testiranja svojih prototipova).

U tom svetlu, ne smemo zaboraviti ni da su autopiloti na Teslinim vozilima Model S i Model X već bili umešani u tri saobraćajne nesreće (u poslednjoj je poginuo vozač).

Komercijalizacija ili regulacija, šta će pre?

U danima nakon martovskog sudara govorilo se o tome da je podešavanje sistema tako da bude što tolernatniji na prepreke bilo namešteno zbog udobnije i bezbednije vožnje. Kako piše The Information, putnici koji su se do sada vozili u Waymo i Cruise samovozećim automobilima žalili su se na turbulentnu vožnju usled naglih kočenja, a to bi mogao da bude dovoljno dobar razlog da Uber pokuša da eliminiše neugodna zaustavljanja. Pogotovo ako imamo u vidu da je do kraja godine u Finiksu nameravao da pusti u promet vozila bez kontrolnog vozača.

I tako im se u jurnjavi za tim da budu među prvima koji će pustiti vozila bez vozača u prodaju i na puteve potkradaju fatalne greške, za koje je teško utvrditi čija su odgovornost.

Drugim rečima, dokle god da su kompanije od Alphabeta preko General Motorsa do startapa kao što su Aurora Innovation i Voyage sitgle, zakonodavci igraju veliku ulogu u daljem razvoju tehnologije.

Svesni da nove tehnologije zahtevaju nešto drugačiji pristup pouzdanosti, bezbednosti i sigurnosti nego što je to slučaj kod tradicionalnih vozila i transporta, državni aparati mnogih zemallja već su počeli da se bave donošenjem zakona o samovozećim kolima. I ma koliko bilo teško regulisati tehnologuiju koja je u nastajanju, zakonodavcima i kompanijama koje se bave samovozećim kolima breme postaje teže time što su dužni da se fokusiraju i na nadzor i edukaciju kontrolnih vozača. Koliko će se brzo razvijati samovozeća kola delom zavisi od vozača jer su oni ti koji preuzimanjem kontrole uče tehnologiju kako se reaguje u konkretnim situacijama, ali i oni koji treba da imaju razvijenu svest o tome da je tehnologija još uvek samo pomoć pri vožnji.

Uprkos tome što su zakoni tek u nastajanju testiranja samovozećih kola po Evropi, Aziji i Americi uveliko traju, s tim da su ispitivanja na javnim putevima dostupnija u UK, Nemačkoj, Južnoj Koreji, Singapuru, Kini i Americi. Tako je u UK, Holandiji i Švedskoj načelno dozvoljeno testiranje samovozećih kola, u Francuskoj i Izraelu u pojedinim slučajevima dozvoljavaju testiranja na putevima, a u Nemačkoj važi da vozač treba da bude u vozilu, da sistem mora da tretira ljudske živote s većim prioritetom nego životinjske i da odgovornost za eventualne nesreće snosi kompanija.

U Aziji su države takođe razapete između želje da budu poželjno tlo za ulaganje u samovozeću tehnologiju i straha da ona nije dovoljno zrela za puteve. Kao i obično kada se radi o novoj tehnologiji, Kina ima nameru da vlada i na ovom polju, pa se na državnom nivou bave objavljivanjem smernica koje bi trebalo da vode glavnu reč u ispitivanjima koja sprovode Baidu sa svojim projektom Apollo, startap TuSimple koji je okrenut razvoju samovozećih kamiona i svi drugi koji bi da se oprobaju na tržištu najmnogoljudnije zemlje na svetu.

Južna Koreja se nada početku prodaje samovozćeih kola za dve godine, te je u tom duhu Ministarstvo zemljišta, infrastrukture i saobraćaja u Hvasonu kompanijama obezbedilo kompleks za testiranje pod nazivom K-City. U Singapuru je za testiranje samovozećih autobusa takođe izgrađen čitav kompleks od dva hektara sa raskrsnicama, semaforima, stajalištima, pešačkim prelazima, pa čak i brdašcem koje treba da ukaže na to šta se dešava kada senzori ne vide šta se nalazi ispred njih, ali i mašinom koja simulira kišu kako bi bilo provereno funkcionisanje vozila u svim vremenskim uslovima. A svi podaci koje će država dobiti na osnovu vožnji u kompleksu biće korišćeni pri pisanju budućih zakona.

Smernice na kojima Kina radi u SAD se sada već redovno dopunjavaju. Međutim, tek pojedine savezne države se bave donošenjem zakona i to u različitoj meri. Često se dešava da se terminologija razlikuje, nije svuda neophodno prisustvo vozača u vozilu (Arizona, Nevada i Kalifornija dozvoljavaju daljinski nadzor), tek ponegde je definisano ko i kako sme da pristupa podacima koji proizilaze iz ispitivanja (Severna Dakota), negde je propisano da kompanije moraju da izveštavaju o broju pređenih kilometara i broju potreba za ljudskom intervencijom (Kalifornija)… A pokušaj Kongresa da donese zakon koji će samovozeća kola učiniti bezbednijim ostavio je mnoga pitanja otvorenim.

Za to vreme se na južnoj hemisferi australijski zakonodavci se tek pripremaju na dolazak samovozećih kola i najavljuju da će do 2020. godine imati zakon kojim će proizvođači i korisnici ove tehnologije biti u obavezi da se vode.

Svi jure za Waymom

Bez obzira na to što je situacija takva da se još uvek traga za pravim načinom za regulaciju samovozeće industrije koja u isto vreme beleži prve saobraćajne nesreće, kao uteha dolazi to što razvoj ove tehnologije kao krajnji cilj ima omogućavanje sigurnijeg prevoza. Jedino pitanje je kada će dostići dovoljno visok stepen samostalnosti za to.

U tom smislu čini se da svi jure za Alphabetovim Waymom, čiji kontrolni vozači su najmanje puta morli da posegnu za volanim, a vozila prešla više nego bilo koja druga (11,2 miliona kilometara), odnosno dobila priliku da nahrane svoj softver sa više podataka nego konkurencija. Waymo sve ostale planira da ostavi za sobom tako što će do kraja godine da lansira samovozeći servis za iznajmljivanje vožnji u Arizoni, a General Motorsov Cruise je, kako i dolikuje svakom najvećem konkurentu, najavio da će taj potez ispratiti već 2019. godine. Waymo je svoj vozni park namerio da uveća nabavkom 62.000 Chrysler Pacifica vozila koja će opremiti senzorima sposobnim da registruju objekte u prečniku od nekoliko stotina metara, dok je planove General Motorsa podržao japanski SoftBank Vision Fund (poseduje deo Ubera i Didi Chuxinga) sa 2,25 milijarde dolara.

Za njima se šunjaju i svi ostali koji su pohrlili ka razvoju samovozećiih automobila kada su shvatili da Waymo i Uber daju gas, te da ih njihove usluge mogu ostaviti u senci kao puke proizvođače opreme onog trenutka kada korisnici počnu da bacaju vozačke dozvole.  

Pa tako Toyota misli da svoja vozila plasira kao samovozeća taksi-vozila za vreme Olimpijskih igara u Tokiju 2020. Sasvim u skladu sa svojim brendom, Land Rover pomera granice ulazeći u trku s namerom da razvije samovozeća kola koja su osposobljena za vožnju van puteva i utabanih staza. Daimler blisko sarađuje sa startapom Nvidia. Ford je u Majamiju, gradu u kom već testira svoja samovozeća vozila i open source platformu Transportation Mobility Cloud, uveo dostavu hrane koja stiže kombijima bez vozača, čime istražuje kako ljudi intereaguju sa samovozećim kolima.

Među startapima koji guraju priču samovozećih kola se ističu Aurora Innovation, Voyage, Tesla, Uber i Lyft. Na istim putevima na kojima General Motors testira Bolt, startap Zoox testira Toyota-u Highlander. Drive.ai se sprema da pokrene samovozeći servis dostave u julu. I tako dalje, i tako dalje….

Trka do potpune samostalnosti se nastavlja

Jasno je da trku baš i ne trči svako za sebe. Neki na svojoj strani imaju novac, neki proizodnju vozila, neki razvoj samovozeće tehnologije… Takođe, u vestima se stalno provlači kako vodeći inženjeri prelaze iz jedne kompanije u drugu ili kako se sklapaju nova partnerstva, dok jedan deo tehnologije koju većina koristi spada u standardnu — ABS kočnice, kontrolor brzine sistema, detektor mrtvih uglova, LIDAR…

Ono po čemu se razlikuju jeste procena dokle su stigli na skali samostalosti (scale of autonomous driving) u smislu potrebe za intervencijama vozača, sposobnosti vozila da izbegne prepreke, načina na koji reaguje na korekcije i sl. Uzimajući nju u obzir gotovo svi vodeći igrači u industriji obećavaju da će u narednih dve do tri godine njihova vozila biti na ulicama. Ali ono što to u stvari znači je da će ova vozila verovatno ići po tačno određenim putanjama, na tačno određenoj udaljenosti od drugih vozila, razvijati tačno određene (i ne preterano velike) brzine, obilaziti druga vozila ako je bezbedno… Ni nalik udobnoj, brzoj i sigurnoj vožnji o kakvoj mašamo kada se pomenu vozila bez vozača.

Odnosno, čak i kada gume samovozećih kola stupe na puteve trka za nivoom 5, koji podrazumeva potpuno samostalnu vožnju u svim situacijama i vozilo bez volana, će se nastaviti. Stupanj na kom je većina kompanija još uvek se može okarakterisati kao pilot faza (iako mnogi testiraju nivoe 4 i 5, pri čemu je Waymo za sada jedini testirao nivo 4 na putnicima koji nisu zaposleni u kompaniji).

Čitava stvar sa nadmetanjem na kraju pred sve kompanije stavlja zadatak da izgrade poslovanje oko svojih samovozećih kola. A u tom svetu važno je biti prvi. Bilo da se okrenu taksi uslugama, gradskom sobraćaju, prevozu robe, dostavi ili nečem petom, onaj ko prvi razvije tehnologiju imaće prednost u zauzimanju targetiranog tržišta i građenju brenda.